Цель проекта «Юг» – обеспечение поставок дизельного топлива на участке Воскресенка – Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск на внутренний рынок РФ и на экспорт в страны Европы через порт Новороссийск. Первый этап проекта (участок Волгоград – Тихорецк – Новороссийск) планируется завершить в 2017 году. В его рамках предстоит построить 586 км линейной части, резервуарный парк объемом 190 тыс. м3, железнодорожную эстакаду, перевести под транспортировку дизельного топлива МН Тихорецк – Новороссийск-1 и пр. Потребителям будут обеспечены поставки до 6 млн. т дизтоплива в год. Второй этап проекта (его завершение запланировано в 2020 году) обеспечит транспортировку до 6 млн. т дизельного топлива на участке Воскресенка – Самара – Волгоград и расширение трубопровода на участке Волгоград – Тихорецк – Новороссийск до 11 млн. т в год. Планируется соорудить 726 км линейной части, построить шесть и реконструировать пять перекачивающих станций.

«Юг»... Кажется, само это слово настраивает на легкий отпускной лад. Краснодарский край, Волгоградская и Ростовская область... Суровая романтика северных проектов «Транснефти» не для этих мест. Вот только недооценивать здешнюю специфику все-таки не стоит. Большая стройка – дело важное и ответственное. Каждая по-своему исключительна, у каждой – свой характер. И характер этот далеко не всякий раз оказывается легким и дружелюбным.

ВНАЧАЛЕ ЗАХОДЯТ САПЕРЫ

Первый объект, на который едут журналисты «ТТН», – головная перекачивающая станция (ГПС) «Волгоград», где «Транснефть – ТСД» приступило к строительству магистрального нефтепродуктопровода, который свяжет Волгоградский НПЗ ЛУКОЙЛа с будущей ГПС «Тингута».Пока машина движется по улицам города-героя, начальник штаба строительства No 6 ООО «Транснефть – ТСД» Виталий Родионов рассказывает:

– Сейчас идет активная фаза реализации второго этапа проекта. Строится 550 км нового трубопровода и шесть крупных подводных переходов. Задействовано полторы тысячи человек, 500 единиц техники. Моя зона ответственности – два крупных объекта строительства – ГПС «Волгоград» и ГПС «Тингута», а также 56 км линейной части с трубой диаметром 377 мм, которая идет от «Волгограда» до ГПС «Тингута», плюс 219 км трубы диаметром 530 мм – она тянется от «Тингуты» в сторону Тихорецка.

Прежде чем строители зашли на объекты, была проделана огромная подготовительная работа. Помимо привычного отвода земли, проектирования и изысканий специалистам пришлось столкнуться с другими, не всегда привычными для них задачами.

– Вся трасса проекта «Юг» проходит по местам активных боевых действий, которые шли здесь в годы Великой Отечественной, поэтому первое наше правило – вначале на объект заходят саперы, – сообщает Родионов.

– Если существует первое правило, значит, есть и второе? – интересуемся мы.

– Конечно. Вслед за саперами на объект приходят археологи. Если брать трассу от ГПС «Волгоград» до ПНБ «Тихорецкая», то только на ней было выявлено 22 объекта культурного наследия. Многие находки относятся к сарматам и бронзовому веку.

ВЫБОР ВАРИАНТА

Сейчас на ГПС «Волгоград» работают 80 человек и 50 единиц техники. Основная ударная сила – 45 КамАЗов, которые вывозят с площадки старый грунт и завозят на нее песок. Машины не останавливаются ни на минуту. Как ни удивительно, взгляд от них оторвать сложно – настолько слаженно и ритмично идет работа.

– Нам предстоит вывезти 62,5 тыс. м3 загрязненного грунта, который нужно заменить песком, – объясняет Виталий Родионов. – Дело в том, что площадка расположена на территории бывших очистных сооружений Волгоградского НПЗ, земля здесь серьезно загрязнена. Поэтому первая задача – снять слой земли в 2,5 м. Мы начали с вывоза 1 тыс. м3 в сутки, но быстро поняли: это слишком мало, и привлекли дополнительные силы. Правда, больше 2 тыс. м3 в сутки все равно не получается – начинаются пробки на въезде, полигоне отходов.

Кстати, выбрать в свое время площадку для будущей ГПС оказалось не так просто.

– Правильное расположение – это ведь половина успеха, – считает Родионов. – Действовали мы вместе со специалистами ЛУКОЙЛа. Не раз выезжали на места - смотрели, обсуждали, взвешивали «за» и «против». Был, например, вариант строительства ГПС за территорией города. Но в этом случае мы получили бы слишком длинный обходной путь из-за прудов-охладителей, а это делает объект намного дороже. Обсуждались и предложения построить станцию за НПЗ, то есть тоже за чертой города, на территории действующего завода или рядом с ней.

В результате специалисты остановились на варианте, где ГПС «Волгоград» располагается в черте города, вплотную к НПЗ.

– Конечно, в чистом поле строить всегда проще, чем в городе. В городе сложнее транспортная схема, оформление допусков для большегрузной техники, особые технические условия для строительства. Например, труба должна быть с увеличенной толщиной стенки: в черте города – 8 мм, а за ней – 6 мм. Но ключевыми стали два фактора – площадка имеет хороший подъездной путь и расположена максимально близко к границе города – всего 2,6 км, – отмечает начальник штаба.

НА СЕВЕРЕ БЫЛО ПОЛЕГЧЕ

ГПС «Волгоград» будет небольшой, а вот другой объект, на который в марте уже пришли подрядчики, ГПС «Тингута», – куда мощнее.

– Сроки начала работ перенесли, потому что менялись технические решения, – поясняет Родионов. – Дело в том, что на станции выявлены просадочные грунты и «Тингута» будет стоять на сваях. Поэтому пришлось проводить испытания свай различной длины – 12, 16 и 19 м. Объемы строительства здесь солидные, а сроки сжатые: четыре резервуара-двадцатитысячника и два объемом по 5 тыс. м3, множество зданий, инженерных сетей. Бетонных работ только на 11 тыс. м3 , 4 тыс. свай, 5950 дорожных плит для площадки и подъездной дороги. Мы не на шутку загрузили волгоградские бетонные заводы и карьеры: общий заказ на этот год – 14 тыс. м3.

В свое время Виталий Родионов работал на ВСТО, так что условия работы строителей на севере и на юге он сравнивает со знанием дела:

– На Севере было полегче. Пока мороз – можно проехать. Здесь – поля зеленые, снега практически нет, сверху слой чернозема, под ним – суглинок. Чуть выпадут осадки – начинается знаменитая русская распутица. И наполеоновские, и немецкие генералы на нее жаловались. А нам не до жалоб – работаем.

КАЧЕСТВО И ТВОРЧЕСТВО

Следующую остановку мы делаем уже в Ростовской области на ЛПДС «Екатериновка». Там полным ходом идет строительство линейной части и прокладка подводного перехода через реку Маныч.

– Земля здесь не пустует, практически вся распахана, – говорит Виталий Родионов.

– Так что постоянно контролируем весь комплекс работ по ее рекультивации. Трубопровод ведь прокладываем не по пустыне, по черноземам, поэтому отношение к безопасности и экологии серьезнейшее.

Действительно: проезды для техники с ювелирной точностью вписаны между зазеленевшими полями. Вахтовки и тяжелые машины аккуратно разворачиваются исключительно там, где положено. С колес, перед тем как выехать на дорогу, смывают налипший на них чернозем. – Работы по строительству линейной части начались в декабре 2015 года, – рассказывает Родионов. – Сегодня (разговор был во второй половине  февраля. – «ТТН») сварено 55 км трубопровода: 49 км трубы диаметром 530 мм и 6 км – диаметром 377 мм. Это 10% всего объема. Темп работы – почти 2 км в день. В этом году планируем сварить 82% линейной части.

Качество работ под контролем ООО «Транснефть Надзор» и службы контроля качества подрядной организации. Причем работают их специалисты всегда вместе. Острые на язык «сварные» имеют обыкновение над этим фактом посмеиваться, но обижаться на сварщиков – последнее дело, считает инженер подрядной организации «АПС-Восток» Сергей Савинов. Для «Транснефти» он человек не чужой, работал в компании с 2001 года, прошел не один объект.

– Требования с каждым годом усложняются, – говорит Савинов. – Сейчас я провожу визуально-измерительный контроль – это «первая линия обороны», затем подключается «тяжелая артиллерия» – неразрушающий контроль. Сварка есть сварка. В особых случаях еще и перестраховываемся – проводим дубль-контроль. А вообще нравится мне работа в поле, на линейке, на трубе. Интересная она, творческая.

– Творческая?

– У каждого участка, у каждой трубы свои нюансы. Дело тут не в технологиях – они одинаковы, но с опытом приходит понимание, как проще, быстрее, качественнее трубу сварить и уложить. Вот тут и «прячется» творчество. Надо сказать, что наши сварщики, монтажники, слесари не первый год работают и даже не первый десяток лет. За их плечами опыт ВСТО, БТС... Им лишний раз напоминать о качестве не обязательно. Разве скажешь, что они просто работают? Они творят.

ЕСЛИ ИДЕТ НЕРЕСТ

Недалеко от ЛПДС «Екатериновка» развернулся строительный городок. На реке Маныч предстоит соорудить самый большой подводный переход инвестпроекта «Юг-2». Здесь работают специалисты, которые прошли ВСТО и Куюмбу – Тайшет, протягивали дюкеры через Лену и Ангару. Кстати, зеркало реки и длина дюкера практически идентичны ангарским. Длина будущего перехода – 1813 м. Дюкера – 1469 м.

Сегодня здесь задействовано 20 единиц землеройной техники, трудятся около пятидесяти человек. Когда начнутся работы на другом берегу реки, и людей, и техники заметно прибавится. При этом у открытого способа укладки подводного перехода есть свои особенности. В апреле-мае разработку траншеи придется остановить – нерест рыбы. Так что дюкер строители будут протаскивать уже в середине августа.

Гидравлические испытания дюкера пройдут в три этапа: на монтажной площадке, после протягивания вместе с береговыми участками и уже в составе линейной части. Затем в обязательном порядке – восстановление биологических ресурсов. В реку будет выпущено около 80 тыс. мальков рыб.

ТИХОРЕЦКИЙ УЗЕЛ

Пятьдесят лет назад нефтепроводный участок под Тихорецком был преобразован в перевалочную нефтебазу. ПНБ с резервуарами емкостью 40 тыс. м3 принимала нефть с нескольких направлений, затем углеводороды транспортировались в порты Новороссийска и Туапсе. Сейчас ПНБ «Тихорецкая» – ключевой объект инвестпроекта «Юг», ей предстоит стать крупнейшим нефтепродуктовым перевалочным пунктом.

В ноябре прошлого года были сданы в эксплуатацию два резервуара-пятидесятитысячника с плавающими крышами и вспомогательные системы:

четыре узла запорной арматуры, помещения с электроприводными задвижками, около 2 км технологического трубопровода, осветительные мачты, молниеотводы...

Почему именно пятидесятитысячники?

– По расчетам надо было построить дополнительный резервуарный парк объемом в 100 тыс. м3, – рассказывает начальник штаба строительства No 2 ООО «Транснефть – ТСД» Денис Санин. – Но традиционные двадцатитысячники занимают немалую площадь, а при дефиците и дороговизне земли этот фактор вышел на первый план.

Рядом с «Тихорецкой» идут подготовительные работы на приемо-сдаточном пункте, возводится магистральная насосная. Параллельно строятся линейная часть, перемычки между нефтепроводами Тихорецк – Новороссийск-2 (ТН-2) и Тихорецк – Новороссийск-3 (ТН-3), лупинги ТН-3, реконструируется железнодорожная эстакада, прокладываются три подводных перехода. И это еще далеко не все. Плотно затянулся тихорецкий узел.

ДЕВЯТНАДЦАТАЯ ПОЛКА

С вертолета двадцатикилометровый участок строительства лупингов ТН-3 от ЛПДС «Крымская» до ПК «Шесхарис» выглядит как тонкая извилистая линия. Действуют ли здесь два основных правила проекта «Юг», о которых рассказывал нам Виталий Родионов? Конечно, действуют, говорит начальник штаба строительства No 4 Андрей Соболь:

Работы по разминированию – железная необходимость. Кстати, и археологи у нас серьезно поработали. А вот и так называемая девятнадцатая полка, – показывает нам Соболь небольшую площадку, где крохотные вездеходы и гидромолоты перемалывают горную породу, прокладывая дорогу для трубопровода. – Самая высокая точка проекта «Юг».

То, что с высоты казалось таким близким и доступным, на земле выглядит совсем иначе. Вахтовка медленно взбирается в гору – на высоту 550 м над уровнем моря. Чтобы добраться до девятнадцатой полки, нам потребовался целый час.

– Это еще с погодой повезло, – отмечает Андрей Соболь. – Когда дождь идет, у нас вездеходы «Татра» застревают, затаскиваем и спускаем их с помощью тягачей.

Местность здесь гористая, сейсмоопасная, перепад высот – более 500 м, так что задачу строителей легкой не назовешь. Каждый шаг сопряжен с трудностями – от разработки траншеи и завоза техники до выравнивания склонов с помощью нарезки тех самых полок. Всего их на участке 20. Строительной технике пришлось в самом буквальном смысле слова вгрызаться в скалы. Вывезли 135,5 тыс. м3 грунта.

– На трассе предусмотрен комплекс противоэрозионных мероприятий: устройство водоотводных канав и дренажных траншей, укрепление «полок» геоматами, перепускные лотки, – перечисляет Соболь. – Всего используется восемь видов инженерной защиты. Взрывные работы, которые могли бы упростить и ускорить работу, производить нельзя – слишком сложный участок с огромным количеством объектов, инженерных коммуникаций. Поэтому, чтобы не терять темп и не останавливать сварочно-монтажную колонну, на полках одновременно работали до шестнадцати гидромолотов.

С девятнадцатой полки открывается замечательный вид на белоснежные резервуары площадки «Грушовая» ПК «Шесхарис». Это конечная точка магистрального нефтепродуктопровода «Юг» и, наверное, самый сложный ее отрезок. Отрезок, как и полагается на большой стройке, со своим характером, статью и норовом.

Вячеслав Степовой

Источник:
Трубопроводный транспорт нефти 03’2016